Granelero vs. Contenedor vs. Buque cisterna: exploración del mercado naviero de 2016 (C)
El envío tiende a ser cíclico, aunque no todas las formas de transporte se ven afectadas por igual. Después de un desastroso 2015, los graneleros siguen en una depresión sin precedentes y los contenedores están solo un poco mejor. Los petroleros enfrentan una compensación cada vez más difícil de equilibrar entre el almacenamiento de gasolina y la carga activa, pero, al menos, no están vacíos en grandes cantidades. Con las decepcionantes condiciones económicas en su contra, pocos analistas son optimistas sobre las perspectivas de envío en 2016.
Buque carguero
Los graneleros sufrieron una tormenta perfectamente imperfecta en 2015 y no se espera que las condiciones mejoren rápidamente. «Esto es lo peor que hemos visto en los últimos tiempos», dice Kaushik Neogy, gerente de Wallem Commercial Services, con sede en Hong Kong. «Grandes carteras de pedidos, desaceleración de China, fin de la flexibilización cuantitativa, crisis monetaria europea al acecho, exceso de precios del petróleo y de las materias primas».
«Esto es prácticamente lo peor que he visto en mi carrera», dijo Tim Huxley, director ejecutivo de Wah Kwong Maritime Transport Holdings. «Para la industria de los graneleros, este será un año sombrío y el próximo no será mejor».
La desaceleración china golpeó el mercado de graneleros en 2015. Durante casi una década, la actividad industrial fuertemente subsidiada de China impulsó las compras a granel a gran escala, especialmente en carbón, acero y mineral de hierro. Las inversiones en infraestructura china exigieron enormes importaciones de estos productos básicos para saciar los proyectos de construcción del gobierno. Después de su burbuja inmobiliaria estalló en 2015, sin embargo, se espera que China para reducir su consumo.
A partir de enero de 2016, las importaciones chinas cayeron durante 13 meses consecutivos y disminuyeron en más del 20% entre 2014 y 2015. El envío a granel será una de las muchas industrias afectadas a nivel mundial. La mayoría de los expertos buscan una debilidad continua en el futuro previsible. El principal índice de transporte marítimo de Baltic Exchange, que registra las tarifas de los envíos de productos básicos a granel, alcanzó un mínimo histórico en diciembre de 2015.
«Esperamos que 2016 se convierta en un año aún peor que el 2015 históricamente bajo», afirma el informe anual de JP Morgan titulado «Envío internacional de graneles secos: inicio de la cobertura de la industria de envíos a granel secos».
Contenedores
Los contenedores no fueron rentables todos los años entre 2009 y 2014, según McKinsey & Company, una empresa de investigación de mercado, y 2015 fue aún peor. Los graneleros reciben mucha atención en los titulares porque transportan productos básicos importantes como el acero y el hierro, pero las compras de contenedores y las tarifas de entrega son posiblemente más indicativas de condiciones económicas más amplias.
El Wall Street Journal lamentó el impacto de la desaceleración de China en los exportadores estadounidenses, sugiriendo que «los envíos de contenedores vacíos desde Estados Unidos están aumentando este año». Resulta que los principales socios importadores, especialmente China, exigían muchos menos productos agrícolas estadounidenses, bienes de consumo de alta gama, chatarra y papeles industriales.
Petroleros
Ningún segmento de envío fue particularmente fuerte en 2015, aunque los grandes petroleros, especialmente petróleo crudo significaron más pedidos de petróleo, y los buques tanque pueden servir como transporte y almacenamiento del excedente de petróleo. Mientras que los productos secos a granel, acero, hierro, etc., sufrieron muy mal la desaceleración china, los petroleros a granel no sufrieron las mismas consecuencias.
Los petroleros que transportaron petróleo obtuvieron altas ganancias en 2015. La demanda de petróleo barato es fuerte y los consumidores compraron más petróleo del que podían usar; esto significa que muchos petroleros actúan como contenedores de almacenamiento en alta mar de facto. Según datos de CNBC de 2015, la demanda de tanques de petróleo «y las tasas que tienen se han disparado a sus niveles más altos desde 2008».
El Dr. Edward Morse, director gerente y jefe global de investigación de materias primas de Citigroup, Inc. (NYSE: liquidez para las transacciones de los buques tanque, y la caída de los márgenes de un mercado global acosado por un exceso de oferta.
Otro subsector del mercado de los buques tanque tuvo un desempeño admirable en 2015: los buques tanque para productos químicos. Según Drewry Shipping Consultants Ltd, un grupo de consultoría de envío global, los productos de petróleo limpio (CPP) y las órdenes comerciales especializadas enviadas a un mercado africano en crecimiento están impulsando la demanda de buques cisterna de productos químicos.
En agosto de 2015, Drewry publicó un informe que indicaba que si «los libros de pedidos siguen siendo lo suficientemente altos», es posible que los astilleros asiáticos tengan que «devolver los barcos al comercio de productos químicos». Según el Drewry Chemical Tanker Freight Index, la demanda en la segunda mitad de 2015 alcanzó un pico de cuatro años.
La economía del transporte marítimo
Son muchas las variables que influyen en el desempeño de los mercados marítimos mundiales, la más obvia de las cuales es la oferta del comercio internacional. Las importaciones y exportaciones a menudo se transportan a través de grandes masas de agua en camiones cisterna, graneleros y contenedores; se trata de barcos enormes y, a veces, complejos que necesitan financiación, construcción, personal, reparación y mantenimiento, contratación, regulación, protección, aseguramiento, inspección y asociación con las autoridades portuarias.
Las compañías navieras y los gobiernos con los que a menudo están estrechamente vinculados necesitan mucha inversión para construir y efectivo líquido para mantener. Los barcos se financian como cualquier otra construcción a gran escala, lo que significa que los mercados de capital también son un componente crítico. Los inversores evitaron el transporte marítimo en 2015, lo que ejerció presión sobre los constructores navales y las empresas de transporte.
El creciente sentimiento nacionalista y anti-libre comercio en los Estados Unidos tiene parte de la culpa. Con un año electoral en 2016, la perspectiva de un aumento de los aranceles a las importaciones podría provocar un impacto en el tráfico marítimo. El comercio mundial se estancó de manera significativa durante 2015, lo que significó que los mercados marítimos internacionales se estancaron con él. Las tarifas de los buques comenzaron a desacelerarse significativamente a fines de 2014. El movimiento a la baja se negó a disminuir durante todo el año, marcado por el colapso de China en julio y agosto de 2015.
Añadiendo presión al frente de los costos, la Cámara Naviera Internacional (ICS) prometió su apoyo para reducir las emisiones de CO2 a fines de 2015 durante la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. El ICS indicó que presionaría a la Organización Marítima Internacional (OMI) para que desarrolle nuevas tecnologías y reduzca «el CO2 por tonelada-km 50% para 2050». El ICS admitió que sus miembros tendrían que «digerir todas las implicaciones del acuerdo final de la CMNUCC» debido a la economía cambiante del transporte marítimo mundial.