La industria de las aerolíneas de América del Norte

La industria de las aerolíneas de los Estados Unidos hoy en día es posiblemente un oligopolio. Un oligopolio existe cuando un mercado está controlado por un pequeño grupo de empresas, a menudo porque las barreras de entrada son lo suficientemente importantes como para desanimar a los competidores potenciales. A partir de 2019, hay cuatro aerolíneas nacionales principales: American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL), Southwest Airlines (LUV) y United Airlines Holdings, Inc. (UAL), que vuelan solo menos del 70% de todos los pasajeros nacionales.

En 2015, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) proyectó que las aerolíneas norteamericanas obtendrían $ 15,7 mil millones en ganancias netasy alcanzar márgenes de ganancias netas del 7.5%, que es el doble del promedio mundial. American Airlines tiene la mayor participación de mercado con un 17,6%. Delta está muy cerca con el 17,5%, mientras que Southwest y United tienen el 16,9% y el 14,9% respectivamente. Estados Unidos no ha tenido una nueva aerolínea de pasajeros programada desde 2007.

Cambios en la regulación

Entre 1937 y 1978, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) gestionó los viajes aéreos nacionales en los EE. UU. Como una utilidad pública. El grupo fue responsable de establecer horarios, tarifas y rutas. Las aerolíneas que vieron demanda de nuevas rutas se vieron obligadas a solicitar la aprobación de la CAB, que a menudo no llegaba. En consecuencia, con frecuencia se vieron obligados a solicitar la intervención judicial para que se aprobaran las rutas.

La Ley de Desregulación de Aerolíneas se introdujo en 1978. Su efecto fue aumentar la competencia, y los precios de las tarifas disminuyeron en los 20 años posteriores a su introducción. Mientras tanto, el número de tarifas aumentó de 207,5 millones en 1974 a 721,1 millones en 2010.

Sin embargo, después de una amplia consolidación en la industria ( fusiones de alto perfilcomo Delta con Northwest en 2008, United Airlines y Continental Airlines en 2010, Southwest y AirTran en 2011, yAmerican Airlines y US Airways en 2013) y el fracaso de muchos más pequeños. aerolíneas, los precios comenzaron a subir bruscamente, continuando subiendo a principios de 2016, a pesar de la fuerte caída en el costo del combustible.

En los últimos años, las cuatro aerolíneas principales eliminaron vuelos no rentables, ocuparon un mayor porcentaje de asientos en los aviones y desaceleraron el crecimiento de la capacidad para obtener tarifas aéreas más altas. Como resultado, la capacidad ha crecido a un ritmo mucho más lento que la venta de entradas. Además, desde 2008, las aerolíneas han cobrado tarifas complementarias por servicios que se incluyeron anteriormente en la tarifa aérea.

¿Convertirse en un cartel?

Los legisladores y los pasajeros han estado llorando mal.“Los consumidores están pagando altísimos y las tarifas se encuentran atrapados en un mercado competitivo con un historial de comportamiento colusorio,» el senador de Connecticut, Richard Blumenthal, demócrata, declaró en una carta al fiscal general adjunto William Baer, el 17 de junio de 2015. El Las principales aerolíneas han desalentado activamente la entrada de competencia extranjera de tarifas bajas, como Norwegian Air International, y la expansión de operadores nacionales más pequeños. Con menos compañías, es probable que haya una colusión tácita y se minimiza la competencia. Las tarifas se mantienen más altas y la frecuencia del servicio relativamente bajar sin ningún acuerdo explícito entre los participantes del mercado.

Dado que la relación entre las aerolíneas competidoras parecía demasiado acogedora para su comodidad, en julio de 2015, el Departamento de Justicia (DOJ) inició una investigación sobre la industria de las aerolíneas. Se pidió a los transportistas que enviaran copias de todas las comunicaciones a los ejecutivos, accionistas y analistas de inversiones de las aerolíneas sobre los planes de capacidad. La investigación siguió a declaraciones públicas de ejecutivos de aerolíneas en una reunión de la IATA, que destacó la necesidad de una «disciplina de capacidad».

Según David McLaughlin y Mary Schlangenstein de Bloomberg Business, el Departamento de Justicia está analizando si las aerolíneas han estado comunicando estrategias entre sí a través de sus principales accionistas comunes, incluidos BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap y Capital. Empresas del grupo. Los estudios académicos indican que la propiedad común de los competidores por parte de los inversores puede ser cuestionada como anticompetitiva incluso si no hay una coordinación abierta.

Los ejecutivos de las aerolíneas pueden abstenerse de expandir la capacidad o bajar los precios, ya que va en contra de los intereses de sus principales accionistas, que también poseen participaciones en sus competidores. Los ejecutivos podrían incluso coordinar la estrategia sobre precios o capacidad a través de conversaciones con grandes inversores comunes.10

La línea de fondo

La capacidad del Departamento de Justicia de presentar cargos penales contra las aerolíneas depende de si existe alguna prueba documental de colusión. Esto parece poco probable a la luz de la experiencia de la industria con investigaciones antimonopolio anteriores. Aún así, las investigaciones son costosas para la industria. Incluso si las aerolíneas evitan tener que pagar miles de millones en multas, se enfrentan a gastar millones de dólares en honorarios legales.